Waarom zou een Tesla in ’s hemelsnaam vrijgesteld moeten zijn van verkeersbelasting?

Iedereen vindt het normaal dat vervuilende producten zwaarder belast worden. Waarom wordt er dan geen extra belasting geheven op vervuilende auto’s zoals elektrische wagens? Onlangs ontstond er in de pers ophef omdat elektrische Tesla’s in Brussel en Wallonië niet vrijgesteld zijn van verkeersbelasting. Die ophef is moeilijk te begrijpen. De vraag is juist waarom die auto’s in Vlaanderen wél vrijgesteld zijn. In Nederland verdwijnen de fiscale voordelen in elk geval vanaf volgend jaar.

Nee, u hebt de inleidingniet verkeerd gelezen: een elektrische auto vervuilt niet minder,  maar soms zelfs méér dan een klassieke auto. Elektrisch rijden is niet ecologisch. Dat zoveel mensen zonder nadenken uitgaan van het tegendeel, is een groot mysterie.

Vijftig is niet gelijk aan nul

Eén van de grote ficties in onze huidige fiscaliteit is dat een elektrische auto een CO2-uitstoot van nul gram zou hebben. In werkelijkheid wordt er voor de voortbeweging van een elektrische auto natuurlijk evengoed CO2 geproduceerd.  Alleen gebeurt dat niet door de auto zelf maar door de elektriciteitscentrale die de elektriciteit opwekt.

Volgens de elektriciteitsmaatschappijen zelf wordt er in België ongeveer 50 gram CO2 uitgestoten om de elektriciteit te produceren die nodig is om een auto één kilometer lang in beweging te houden. Vijftig is nog altijd niet gelijk aan nul. Waarom die elementaire mathematische logica onze fiscale wetgevers volledig lijkt te ontgaan, is op zich al moeilijk te verklaren.

Zelfbedrog

Maar er is meer.  Dat getal van 50 kan alleen maar zo laag zijn omdat België bovengemiddeld veel van zijn elektriciteit uit kerncentrales haalt. En laten we onszelf niet voor de gek houden: kerncentrales vallen natuurlijk niet onder de noemer ‘ecologisch’. Kerncentrales zijn een opportunistische manier om op korte termijn en zonder al te veel inspanning de Kyoto-normen te halen, maar mij is geen enkel ‘groen’ beleid bekend waarin kernenergie een centrale plaats inneemt. Toen Duitsland na de Fukushima-ramp aankondigde dat het al zijn kerncentrales wou sluiten, ging dat gepaard met oproepen om minder elektriciteit te gaan gebruiken. Hoe past het stimuleren van het gebruik van elektrische auto’s in dat plaatje?

Poolse bruinkool

Als we intellectueel eerlijk willen zijn, moeten we vergelijken met de cijfers in landen waar minder kerncentrales staan, zoals Engeland, Duitsland of Nederland, of zelfs met een Europees gemiddelde (inclusief vervuilende bruinkoolcentrales in Polen). Naargelang het criterium komen we dan op een uitstoot van 100 à 120 gram CO2 /km voor een typische elektrische auto. En dan spreken we over kleine stadsautootjes met zeer beperkte gebruiksmogelijkheden. Een Tesla zit hoger (toegegeven – we gingen intellectueel eerlijk zijn – voor zijn afmetingen en prestaties is de Tesla zeer efficiënt, misschien de efficiëntste in zijn soort). Bij auto’s met verbrandingsmotor heb je tegenwoordig al een hele reeks luxemodellen en zelfs een paar SUV’s die onder de 120 blijven.

Rechtstreeks vergelijkbaar zijn die cijfers overigens niet. Veel  auto’s met verbrandingsmotor halen hun officiële uitstoot alleen in het laboratorium. En als je in termen van well to wheel denkt, moet je er sowieso 10 % bijtellen voor de energie die verbruikt wordt bij de raffinage van de brandstof en voor het transport vanaf de oliebron en naar het tankstation. Maar wanneer serieuze tests gedaan worden met vergelijkbare modellen in reële omstandigheden, en alles in rekening gebracht wordt, dan scoren ecologische versies van auto’s met verbrandingsmotor (inclusief diesel, LPG en aardgas) qua CO2-uitstoot niet slechter dan elektrische auto’s en in veel gevallen zelfs significant beter.

En het zal er niet op verbeteren. Als alle olie- en steenkoolcentrales vervangen worden door de modernste gascentrales, schat men dat het cijfer van 100 à 120 gereduceerd wordt tot 70 à 80 g/km. Maar dat doel zal zelfs op middellange termijn niet volledig te verwezenlijken zijn. Daarentegen hebben de meeste autoconstructeurs nu al verschillende modellen met verbrandingsmotor in hun gamma die in die buurt zitten.

Inherente inefficiëntie

Dat verwondert ook niet. De opvatting dat een elektrische auto ecologisch zou zijn, stamt eigenlijk uit de jaren 1960 en gaat uit van een puur theoretische redenering. Enerzijds is het thermisch rendement van een elektrische motor  veel hoger dan van een verbrandingsmotor. Bij die laatste gaat typisch meer dan de helft van de geproduceerde energie verloren in de vorm van warmte en wrijving. Bij een elektrische motor is dat maar 10 %. En één grote elektriciteitscentrale – zelfs op olie – is op papier veel efficiënter dan enkele duizenden kleine verbrandingsmotoren die elk apart moeten draaien, opgewarmd raken, juist afgesteld blijven enz. Zo kwam men, na enig theoretisch rekenwerk, tot de vuistregel dat elektrische aandrijving ‘inherent’ drie keer zo efficiënt is als een benzinemotor. Het is een slogan die men na 50 jaar ook nog vaak hoort, zelfs van ‘specialisten’.

Maar heel wat factoren werden nooit betrokken in de berekening. Zo kost het om te beginnen al veel meer energie om een elektrische auto voort te bewegen. Men sleept immers permanent een loodzware batterij met zich mee (300 kg voor een zeer bescheiden modelletje). Bij sommige types gaat één vierde tot één derde van de elektriciteit al onmiddellijk verloren bij het laden omdat die nodig is om de batterij te koelen. Er zijn zelfs modellen waarbij de batterij permanent gekoeld moet worden – zodat ze méér energie verbruiken al stilstaand dan al rijdend! Er sijpelt ook nog eens stroom weg uit de kabels tussen de centrale en het stopcontact. En de warmte die een verbrandingsmotor produceert, gaat in de praktijk niet verloren. Die wordt ondermeer gebruikt om – jawel – te verwarmen. Zo komt het dat een elektrische auto in de winter dubbel zoveel verbruikt als in de zomer. Als men alles in rekening brengt, lijkt elektriciteit dus ineens een wel zeer inefficiënte manier om een auto aan te drijven.

Temeer daar recente vergelijkingen suggereren dat een typische verbrandingsmotor van de huidige generatie juist efficiënter is qua energiebenutting dan een elektriciteitscentrale, ondanks zijn ‘schaalnadelen’. Dat is niet moeilijk te begrijpen. De autoconstructeurs hebben de laatste jaren alles op alles gezet om hun motoren zo zuinig mogelijk te maken. De meeste elektriciteitscentrales daarentegen dateren uit een tijd toen energie-efficiëntie nog geen halszaak was.

Elektriciteit is te goedkoop

Maar uiteindelijk is dat alles niet eens echt relevant. De belangrijkste reden waarom een elektrische auto niet ecologisch is, is dat elektriciteit te goedkoop is. Er is dus geen enkele incentive meer om zuinig te rijden … of om minder te rijden. Als een politicus een groen beleid zou voorstellen dat ondermeer een plan omvat om de benzineprijs te halveren, zou iedereen hem gek verklaren. Waarom komen er dan geen opmerkingen wanneer in wezen exact hetzelfde gedaan wordt met betrekking tot elektrische auto’s? Als een politicus een groen beleid zou voorstellen dat ondermeer een plan omvat om zoveel mogelijk auto’s de stad in te lokken met fiscale voordelen, gratis parkeerplaatsen enz., zou iedereen hem gek verklaren. Waarom komen er dan geen opmerkingen wanneer in wezen exact hetzelfde gedaan wordt met betrekking tot elektrische auto’s?

Als een betekenisvol deel van de automobilisten van vandaag op morgen zou overschakelen op elektrische auto’s, zou er veel meer gereden worden. De CO2-uitstoot zou de hoogte inschieten omdat de fiscale fictie van nulemissies nu eenmaal niet geldt in de echte wereld. Er zou meer fijn stof ronddwarrelen alleen al door de extra slijtage van banden en remmen. En de files zouden nog langer worden, zodat de overgebleven auto’s met verbrandingsmotor zinloos de benzine staan te verbranden die we hoopten uit te sparen door elektrisch te gaan rijden. Het stimuleren van elektrische auto’s komt neer op het aanmoedigen van energieverspilling in plaats van energiebesparing.

Met alle Chinezen…

En er is een nog fundamenteler argument. De kans dat China of India op korte termijn instemmen met een drastisch CO2-plan, is verwaarloosbaar. Dat betekent concreet dat elke druppel olie die wij uitsparen, in de plaats daarvan bij hen verbrand zal worden – met enige vertraging of zelfs onmiddellijk (als de gedaalde vraag in het westen de olieprijs doet zakken). Met andere woorden: door een verbrandingsmotor te vervangen door een krachtbron die op ‘schone energie’ loopt, bereikt men netto – op wereldschaal – geen reductie van de CO2-uitstoot. Het ironische is dat men dat effect wél heeft met elektriciteit, zo legde een transporteconoom onlangs nog uit op de radio. Steenkool die hier uitgespaard wordt, zal niet in China verbruikt worden. Omdat er nu eenmaal nog altijd steenkool gebruikt wordt bij de productie van elektriciteit, heeft een beperking van het elektriciteitsverbruik een reële impact op de wereldwijde CO2-uitstoot. Bij een beperking van het aardolieverbruik is dat minder zeker. Ietwat sloganesk samengevat: elektrische auto’s van de weg halen, zou dus neerkomen op een groen beleid.

De transporteconoom voegde daar wel onmiddellijk aan toe dat er genoeg andere redenen zijn om zuinig om te springen met aardolie. Naast energieafhankelijkheid, betalingsbalans enz. is er vooral het probleem van lokale vervuiling. Het grote voordeel van een elektrische auto speciaal in de stad lijkt te zijn dat de vervuiling niet optreedt in de stad zelf maar verder weg, rond de elektriciteitscentrale, waar (hopelijk) minder mensen er last van hebben. Merk op dat, als men specifiek dat effect voor ogen heeft, het natuurlijk weinig efficiënt is om die peperdure fiscale subsidie ook toe te kennen aan mensen die met hun Tesla buiten de stad rondrijden. Maar het punt is dat ook het argument van de lokale vervuiling in wezen een argument uit de jaren ’60 is. Verbrandingsmotoren van nu zijn onvergelijkbaar veel efficiënter dan toen. Uit metingen blijkt dat de lucht die uit de uitlaat van een auto komt, zelfs schoner kan zijn dan de stadslucht rondom. Die metingen zijn wellicht niet gebeurd met diesels, maar zelfs daar mogen we niet vergeten dat er de laatste jaren een hele weg afgelegd is en dat (terecht) alarmerende studies over de impact van fijn stof en stikstofoxide gebaseerd zijn op metingen die een wagenpark weerspiegelen dat nog grotendeels uit oude modellen bestaat.

Fijn stof

Wat ook vaak vergeten wordt, is dat minstens de helft van het fijn stof dat door het verkeer veroorzaakt wordt, niet uit de uitlaat komt. Bij het slijten van banden en remblokken komen er bijvoorbeeld ook stofdeeltjes vrij. En reeds neergeslagen fijn stof waait weer op door een voorbijrijdende auto. Massaal overschakelen op elektrische auto’s zal het fijn stof-probleem dus niet ineens oplossen. Integendeel: op bepaalde manieren produceert een elektrische auto juist méér fijn stof dan een klassieke auto. Zijn fors hogere gewicht en specifieke vermogenscurve (maximaal koppel al vanaf stilstand) brengen een hogere slijtage van banden en remmen met zich mee en dus meer fijn stof.

Dat neemt allemaal niet weg dat er nog redenen te bedenken zijn om de verkoop van elektrische auto’s te stimuleren. Het gaat er bijvoorbeeld om dat we de industrie nu al klaar moeten maken voor het moment (helaas ver in de toekomst) dat alle elektriciteit uit hernieuwbare bron stamt. Maar dan blijft het de vraag of het uitdelen van miljoenen aan belastingvoordelen daarvoor de beste weg is.

Zelfs als we alle hierboven genoemde bedenkingen vergeten, lijkt het onbetwistbaar dat het toekennen van vele tienduizenden euro aan subsidies per auto een grandioze verspilling van overheidsgeld is. Om de simpele reden dat – zelfs in de meest optimistische veronderstellingen – die uitgave nooit in verhouding kan staan tot de CO2-besparing. Er zijn veel doeltreffendere manieren om te investeren in CO2-reductie. Of omgekeerd: moeten we het belastingvoordeel voor elektrische auto’s niet dringend uitbreiden naar alle auto’s – m.a.w. eindelijk het absurde systeem van verkeersbelasting en inschrijvingstaks afschaffen? Omdat het elke ecologische logica tart: niet het gebruik maar het bezit van een auto wordt belast, waardoor wie weinig vervuilt (door weinig of zuinig te rijden) exact evenveel betaalt als grote vervuilers. Het principe ‘de vervuiler betaalt’ wordt dus op een extreme manier met voeten getreden. Of moeten we op z’n minst het belastingvoordeel niet afhankelijk maken van de voorwaarde dat de koper (een deel van) de belastingbesparing investeert in het effectief opwekken van groene energie?

Fundamentele keuzes

En meer algemeen: Wat als we de verkeerde keuzes maken en over enkele jaren blijkt dat we veel beter een andere energie gesubsidieerd hadden? En is het aan de overheid om te bepalen wat de juiste energie is? Is het enige doeltreffende middel niet een algemene CO2-belasting, die rekening houdt met het hele productieproces, in plaats van fiscale ficties te hanteren en min of meer willekeurig privileges uit te delen? Kunnen we niet beter het onderzoek rechtstreeks steunen in plaats van via de omweg van de autoverkoop? Is een belastingvoordeel wel de beste weg om het doel te bereiken? Veel economen denken alvast van niet. De belasting verhogen op vervuilende producten zou efficiënter zijn dan de belasting verlagen op ‘groene’ producten. Een product aanbieden onder de prijs leidt nu eenmaal tot verspilling, marktverstoring en een niet-optimale allocatie van middelen.

Definitieve antwoorden zijn er hoegenaamd niet in de huidige stand van zaken. Maar de vraag is of het in budgettair moeilijke tijden te verantwoorden is dat miljoenen van ons aller belastinggeld uitgedeeld worden om de verkoop van een stuk duur speelgoed te subsidiëren waarvan de ecologische impact uiterst moeilijk in te schatten is. Zulk beleid kan in elk geval niet gevoerd worden op basis van al te gemakkelijke assumpties of van redeneringen uit de jaren ’60.

Gepubliceerd op 21-08-2015

  537